Column. En de rest is parking...

Maarten Van Acker Foto: Joris Herregods

Antwerpen -

Maarten Van Acker (40) is professor Stedenbouw aan de Universiteit Antwerpen. Samen met zijn gezin woont hij in het centrum van de stad, vlakbij het Theaterplein. Via de Onderzoeksgroep voor StadsOntwikkeling zet hij zich in voor kwalitatieve stadsvernieuwing en betere infrastructuurprojecten. Voor Gazet van Antwerpen is hij een van onze vier columnisten mobiliteit.

Parkeren neemt veel plaats in. Het Institute for Transportation & Development Policy rekent tot 30 m² per parkeerplaats. Vermenigvuldig dat met het aantal parkeerplaatsen in Vlaanderen en je komt uit op ruim 20.000 hectare. Oftewel: de totale parkeeroppervlakte in Vlaanderen neemt de hele stad Antwerpen in beslag. Ging het Antwerpse gezegde over ’t stad en de parking niet andersom?

Column. En de rest is parking...
De Gedempte Zuiderdokken op het Zuid in Antwerpen. Nog steeds vooral een grote parking. Foto: WAS

Parkeren heeft niet alleen een impact op ons ruimtegebruik, maar ook op onze mobiliteit. Tot een derde van de verkeersdrukte in onze steden is te wijten aan chauffeurs die rondjes rijden, op zoek naar een parkeerplekje. Mobiliteitsexperts verfoeien ondergrondse parkeergarages, omdat ze auto’s blijven aantrekken tot in het hart van de stad. De kosten van een nieuwe parkeerplaats lopen op tot gemiddeld anderhalve keer de prijs van een nieuwe auto. Die hoge bouwkost, gekoppeld aan de parkeerminima die steden opleggen aan alle nieuwbouwprojecten, vormen ook een rem op de stadsontwikkeling. Ontwikkelaars zien zich gedwongen meer parkeerplaatsen aan te bieden dan nodig, of kleinere gebouwen op te trekken dan de bestemmingsplannen of de buurt aankunnen. De gevolgen van de onaangepaste parkeervereisten in vele Vlaamse steden laten zich al duidelijk voelen. In Vlaanderen wordt ongeveer 20% van de ondergrondse parkeerplaatsen bij nieuwbouwappartementen niet meer gebruikt. Ook in Gazet van Antwerpen trokken projectontwikkelaars onlangs nog aan de alarmbel en vroegen ze dringend een herziening van deze rigide parkeernormen, ook in de stad Antwerpen.

De grote druk die parkeren legt op de leefbaarheid van onze steden, deed menig buitenlands stadsbestuur overstappen van parkeerminima naar parkeermaxima. Beleidsmakers ruilden generieke regels in voor mobiliteitsoplossingen op maat van de omgeving. Zo hanteert Zweden aangepaste parkeervoorzieningen. Deze maatregel laat ontwikkelaars afwijken van de parkeernorm, indien ze alternatieve mobiliteitsdiensten zoals fiets- en autodelen, bewonersfietsen, cargofietsen of een intelligente pakjesdienst integreren in hun project. In Zürich werd het maximum aantal parkeerplaatsen voor de hele stad al in 1996 bevroren. Een ontwikkelaar die er toch nog wil bijbouwen, moet eerst de kosten betalen om er elders af te breken.

In Vlaanderen hanteert Stad Gent al een parkeermaximum in plaats van een parkeerminimum in de binnenstad. Turnhout berekent dan weer de nodige parkeerplaatsen op maat van de omgeving en stimuleert ontwikkelaars om deelauto’s te voorzien. De uitgespaarde centen komen in een enveloppe die door de stad wordt beheerd. Ook Hasselt, Leuven en Genk buigen zich over een nieuwe parkeerverordening.

En Antwerpen? Het kan toch niet zijn dat ’t stad straks de parking wordt voor ‘de rest’?

Door Maarten Van Acker

Column. En de rest is parking...

Maarten Van Acker Foto: Joris Herregods

Antwerpen -

Maarten Van Acker (40) is professor Stedenbouw aan de Universiteit Antwerpen. Samen met zijn gezin woont hij in het centrum van de stad, vlakbij het Theaterplein. Via de Onderzoeksgroep voor StadsOntwikkeling zet hij zich in voor kwalitatieve stadsvernieuwing en betere infrastructuurprojecten. Voor Gazet van Antwerpen is hij een van onze vier columnisten mobiliteit.

Parkeren neemt veel plaats in. Het Institute for Transportation & Development Policy rekent tot 30 m² per parkeerplaats. Vermenigvuldig dat met het aantal parkeerplaatsen in Vlaanderen en je komt uit op ruim 20.000 hectare. Oftewel: de totale parkeeroppervlakte in Vlaanderen neemt de hele stad Antwerpen in beslag. Ging het Antwerpse gezegde over ’t stad en de parking niet andersom?

Column. En de rest is parking...
De Gedempte Zuiderdokken op het Zuid in Antwerpen. Nog steeds vooral een grote parking. Foto: WAS

Parkeren heeft niet alleen een impact op ons ruimtegebruik, maar ook op onze mobiliteit. Tot een derde van de verkeersdrukte in onze steden is te wijten aan chauffeurs die rondjes rijden, op zoek naar een parkeerplekje. Mobiliteitsexperts verfoeien ondergrondse parkeergarages, omdat ze auto’s blijven aantrekken tot in het hart van de stad. De kosten van een nieuwe parkeerplaats lopen op tot gemiddeld anderhalve keer de prijs van een nieuwe auto. Die hoge bouwkost, gekoppeld aan de parkeerminima die steden opleggen aan alle nieuwbouwprojecten, vormen ook een rem op de stadsontwikkeling. Ontwikkelaars zien zich gedwongen meer parkeerplaatsen aan te bieden dan nodig, of kleinere gebouwen op te trekken dan de bestemmingsplannen of de buurt aankunnen. De gevolgen van de onaangepaste parkeervereisten in vele Vlaamse steden laten zich al duidelijk voelen. In Vlaanderen wordt ongeveer 20% van de ondergrondse parkeerplaatsen bij nieuwbouwappartementen niet meer gebruikt. Ook in Gazet van Antwerpen trokken projectontwikkelaars onlangs nog aan de alarmbel en vroegen ze dringend een herziening van deze rigide parkeernormen, ook in de stad Antwerpen.

De grote druk die parkeren legt op de leefbaarheid van onze steden, deed menig buitenlands stadsbestuur overstappen van parkeerminima naar parkeermaxima. Beleidsmakers ruilden generieke regels in voor mobiliteitsoplossingen op maat van de omgeving. Zo hanteert Zweden aangepaste parkeervoorzieningen. Deze maatregel laat ontwikkelaars afwijken van de parkeernorm, indien ze alternatieve mobiliteitsdiensten zoals fiets- en autodelen, bewonersfietsen, cargofietsen of een intelligente pakjesdienst integreren in hun project. In Zürich werd het maximum aantal parkeerplaatsen voor de hele stad al in 1996 bevroren. Een ontwikkelaar die er toch nog wil bijbouwen, moet eerst de kosten betalen om er elders af te breken.

In Vlaanderen hanteert Stad Gent al een parkeermaximum in plaats van een parkeerminimum in de binnenstad. Turnhout berekent dan weer de nodige parkeerplaatsen op maat van de omgeving en stimuleert ontwikkelaars om deelauto’s te voorzien. De uitgespaarde centen komen in een enveloppe die door de stad wordt beheerd. Ook Hasselt, Leuven en Genk buigen zich over een nieuwe parkeerverordening.

En Antwerpen? Het kan toch niet zijn dat ’t stad straks de parking wordt voor ‘de rest’?

Door Maarten Van Acker